Getriebewechsel OM6xx

Vorweg: Die Getriebe mit langsamer und schneller Übersetzung sind äußerlich absolut identisch.
Nur die 4 Gang Getriebe sind kürzer und man würde bei einem Umbau von 4 auf 5 Gang Getriebe eine andere Kardanwelle benötigen.

Die Kupplungsglocken sind beim OM 617 anders als beim OM 601/602,
da der Starter auf der anderen Seite des Motors sitzt, diese lassen sich jedoch 1:1 tauschen.
Es müssen lediglich 8 Schrauben gelöst werden, die auf der Innenseite der Kupplungsglock in das Getriebe geschraubt sind.
Schlüsselweite sollte 17 sein.
Achtung, wenn das Getriebe liegt, tritt dabei Öl aus, sollte sich noch Öl im Getriebe befinden.

Der Schaltdom inklusive den Betätigungsstangen sowie den Betätigungshebeln aus Aluguß lassen sich ebenfalls 1:1 tauschen, dies sollte passieren bevor das Getriebe eingebaut wird.
Nach dem Tausch muß das Schaltgestänge eingestellt werden. Dazu später mehr.

Angefangen habe ich normalerweise mit dem Abklemmen der Starterbatterie,
da auch die Befestigungsschrauben des Starters demontiert werden müssen und
es überhaupt nicht witzig ist wenn der frei hängende Anlasser unter dem Auto kurzgeschlossen wird…
Das kann heftig weh tun wie ein befreundeter Schrauber schon feststellen durfte.

Wenn man dann schon oben im Auto ist, kann der Schalthebel in den 2. Gang positioniert und
dann auch schon abgeschraubt werden.

Es handelt sich dabei um eine Klemmung mit einer Schraube ( SW 13 ) an dem Stummel auf dem Schaltdom.
Der 2.Gang nur aus dem Grund, dass der Stummel der am Schaltdom verbleibt,
dann am besten durch die Öffnung im Fahrzeugboden paßt.

Danach wird unter dem Auto die Traverse entfernt die das hintere Ende des Getriebes abfängt,
man kann vorher die hintere Kante der Motorölwanne mit einem Wagenheber und
einer möglichst großen Holzunterlage abstützen, da das hintere Getrieblager gleichzeitig
auch die hintere Motorabstützung darstellt.
Den Wagenheber bitte nicht direkt an der Ölwanne ansetzen, sie ist extrem dünn .

Die Getriebetraverse ist mit 4 Schrauben ( SW 17 ) am Fahrzeugrahmen verschraubt und
der Silentbock der das Getriebelager darstellt mit einer Schraube durch eine Nase am hinteren Ende des Getriebes.
Wird der Motor nicht abgestützt sacken Motor und Getriebe beim lösen der 4 Rahmenseitigen Schrauben deutlich ab.
Das stellt aber kein Problem dar und ist zum lösen der Kupplungsglocke sogar nötig,
da die oberen Schrauben sehr schlecht zu erreichen sind.
Hat man mit dem Wagenheber gearbeitet kann man dieses absacken nach dem
lösen der Traverse und deutlich gefühlvoller gestalten…

Ist die Traverse entfernt kommt man auch wesentlich besser an die Schrauben der Kardanwelle am Getriebe,
diese wird als nächstes entfernt und die Kardanwelle mittels Kabelbindern etc. bei Seite gehängt.
Dann wird der Nehmerzylinder der Kupplung abgebaut ( 2x SW 13 ),
dieser kann an der Leitung hängen bleiben oder mit Kabelbindern hochgebunden werden.

Danach kann der Antrieb der Tachowelle entfernt werden, es handelt sich um eine Überwurfmutter ( SW 27? )
die gelöst werden muß, danach kann die Tachowelle einfach abgezogen und
später 1:1 wieder an das neue Getriebe gebaut werden.
Beim Allrad Bremer befindet sich die Tachowelle am VTG und ist hier entsprechend zu streichen.
Dann kann der Stecker des Rückfahrscheinwerfers abgezogen werden, hier gibt
es eventuell verschiedene Ausführungen, das muß im konkreten Fall verglichen werden.

Je nach Verlegung der Auspuffanlage muß diese Teilweise entfernt werden falls sie das nach hinten ziehen und
herausnehmen des Getriebes behindern sollte.

Hier macht es Sinn lieber im Vorfeld etwas mehr abzuschrauben
als dann beim Aus und Einbau des Getriebes keine Bewegungsfreiheit zu haben.

Jetzt können die Schrauben der Kupplungsglocke Richtung Motor ( SW 17 ) gelöst werden,
die oberen 3 sind schlecht zu sehen und zu erreichen, also genau nachsehen.
Es macht Sinn mehrere Verlägerungen für die Ratsche da zu haben.
2 der unteren Schrauben werden nur ein wenig gelöst und verbleiben zum sichern des Getriebes erstmal an ihrem Platz.
Zwei dieser Schrauben halten auch den schon genannten Starter der nur ein wenig nachvorne geschoben wird und
ansonsten eigentlich an seinem Platz bleiben kann.
Jetzt ist der Moment sich einen 2ten Mann zum ablassen des Getriebes zu organisieren.
Dieser steht oben zwischen den Sitzen und hält das Getriebe an einem Gurt der unten um das Getriebe gelegt wird.
Man kann das sicher auch alleine machen, der 2te Mann ist aber wirklich angenehmer.

Dann werden die letzten beiden Schrauben an der Kupplungglocke entfernt und
das Getriebe mit deutlichen Wackelbewegungen nach hinten gezogen.
Das Getriebe dabei immer mit beiden Händen sichern, manchmal kommt das scheller als erwartet….

Jetzt einfach die Kupplungsglocke inclusive Ausrücklager und Ausrückhebel vom alten an das neue Getriebe umschrauben ( siehe oben…)
Das Ausrücklager wird an seiner Lauffläche auf der Getriebeeingangswelle gefettet,
da das Lager an sich ist nicht abschmierbar ist.
An die Kontaktflächen zwischen Ausrücklager und Ausrückgabel kommt ein wenig Kupferpaste oder im Zweifel ein bißchen Fett, das vermeidet Geräusche und reduziert den Verschleiß.
Falls das Ausrücklager erneuert werden soll findet sich darauf eine Teilenummer,
unbedingt wieder den gleichen Typ verwenden.
Es gibt verschiedene Ausrücklager und Ausrückgabeln die nicht alle zueinander passen.

Dann den Schaltdom der mit 4 Schrauben oben auf dem Getriebe sitzt inclusive der Stangen und
Hebel vom alten Getriebe abbauen, die Aluguß-Hebel sind mittels M 6 Schrauben auf den verzahnten Wellen des Getriebes geklemmt.
Die Schrauben entfernen und dann die Hebel von der Welle abziehen.
Falls nötig hier mit einem Schraubendreher oder Montiereisen nachhelfen.

Akribische Teilnehmer wechseln jetzt die Dichtringe an den Wellen der Schaltbetätigung am Getriebe und
die Gummiringe die zwischen den Betätigunsstangen und den Gußhebeln sitzen.

Der Schaltdom wird als erstes am neuen Getriebe verschraubt,
dabei auf das vorhandensein der Gummibuchsen und Unterlegscheiben achten.
Dann wird das Getriebe auf neutral geschaltet und
die Schalthebel auf die verzahnten Wellen des Getriebes gesteckt und verschraubt.
Danach muß das Gestänge auf gute Schaltbarkeit geprüft und eventuell neu eingestellt werden.
Das Einstellen ist im Werkstattbuch des Mercedes G ziemlich gut beschrieben, deshalb hier nur kurz:

Schalthebel auf neutral, Schaltgestänge montiert.
An der Unterseite des Schaltdoms sitzen kurze Hebel die das eigentlich Gestänge betätigen,
diese haben jeweils eine Bohrung quer, das Gehäuse des Schaltdoms hat diese Bohrung in Flucht liegend ebenso.
Ist das Getriebe auf neutral geschaltet müssen die Bohrung 100 % in einer Flucht stehen,
Ich habe immer eine Anreißnadel oder eine ander Stahlstange mit passendem Durchmesser durch diese Bohrungen gesteck um das zu prüfen.
Falls die Einstellung geändert werden muß, geschieht dies mit den beiden Muttern
an den Schaltgestängen die sich direkt unterhalb des Schaltdoms befinden.
Der Schalthebel muß sich absolut einwandfrei nach rechts und links bewegen lassen und
die Gänge müssen sich ebenfalls sauber einlegen lassen, hier ist ein bißchen Geduld gefragt und
im Zweifel kann das auch bei montiertem Getriebe nochmal nachgestellt werden.

Jetzt macht es Sinn sich noch mit dem Zustand der Kupplung zu beschäftigen und
diese eventuell gleich mit zu tauschen wenn das ganze Geraffel schonmal abgebaut ist.
Das gleiche gilt für das Ausrücklager und das Pilotlager in der Schwungscheibe.

Falls die Kupplung getauscht wird, braucht es zum ausrichten der Reibscheibe einen Zentrierdorn
oder eben die Variante Besenstiel…

Beim Einbau des Getriebes würde ich unbedingt wieder den 2ten Mann dazu holen,
es kann manchmal einige Zeit dauern bis die Eingangswelle des Getriebes
in die Verzahnung der Kupplung und in das Pilotlager rutscht.
Also wieder einen Gurt um das Getriebe und den 2ten Mann entlasten lassen
während man unter dem Auto die Richtung bestimmt.
Es sollte wieder der 2te Gang eingelegt sein damit der Schaltstummel durch die Öffnung im Bodenblech paßt,
das kann etwas nervig sein.
Das Getriebe darf dabei nicht verkanten und sollte möglichst ruhig mit kleinen Wackelbewegungen eingeschoben werden,
da sonst die Reibscheibe der Kupplung verschoben werden kann und man das Ding gar nicht eingebaut bekommt.
Eventuell dabei mal am hintern Getriebeflansch drehen,
damit die Verzahungen von Getriebeeingangswelle und Reibscheibe zueinander finden.
Sobald es richtig sitzt sofort 2 Schrauben zum sichern eindrehen,
der Rest ist dann nur noch Fleißarbeit in umgekehrter Reihenfolge.

Die Angaben zum vorgeschriebenen Öl variieren leider, manchmal wird Getriebeöl 80W90 angegeben, manchmal ATF.
Es gibt Bedienungsanleitungen in der Beides wahlweise angegeben ist.
Man kann es sich wohl also aussuchen.

Mit ATF schaltet es sich gerade wenn es kalt ist auf jeden Fall wesentlich angenehmer,
aber ich möchte hier nicht wirklich ein Empfehlung abgeben.

Zu den Teilenummern habe ich leider von hier aus keinen Zugriff, das müßte dann also vor Ort geklärt werden.
Es hilft immer das entsprechende Teil und den Fahrzeugschein dabei zu haben,
wobei eine abgelesene Teilenummer immer besser ist als die Fahrgestellnummer.

Welche Unterschiede es da zum OM 617 gibt kann ich aus dem Kopf nicht sagen, aber ich hoffe es hilft.
Für Leute die am OM 601/602 ein Getriebe tauschen sollte das eigentlich eine gute Anleitung sein.

Dank an Thomas W. aus dem BusFreaks Forum

Anschließend schraubt Ihr die Kardanwellen ab. Erst in der Mitte nach dem Mittellager und
dann das Mittellager und denn Kardanflansch am Getriebe.

Nun könnt Ihr die 4 SW21 Schrauben des Getriebes abschrauben
Das Getriebe fällt nicht herunter wenn alle 4 drausen sind.

Nun stellt Ihr euren Getriebeheber oder sonstige Wagenheber unter das Getriebe
und könnt es langsam und vorsichtig zurückziehen.

Der Einbau geht dann genauso nur eben rückwärts.

Ihr solltet vor dem Einbau aber drauf achten, dass ein Gang eingelegt ist,
damit Ihr die Getriebewelle, die in den Motor gesteckt wird drehen könnt.